销冠比亚迪，正在不断拉大与对手的差距。

比亚迪最新发布的2023年中期业绩财报显示，今年上半年，比亚迪卖出126万辆车，汽车相关收入2088亿元，公司整体收入2601亿元，净利润达到创纪录的109.5亿元。

(相关资料图)

以季度为单位来看，今年的二季度是它第四次收入过千亿，第二次净利润过60亿。

比亚迪已经变身为一台赚钱机器，今年全年净利润或将超过200亿元，成为中国最赚钱的汽车公司。

占据行业超过三成的市场份额，赚走最丰厚的利润，比亚迪开始摆出“带头大哥”的姿态。它发动车海战术和人海战术，试图继续巩固领先优势。

车海、人海、钱海

2021年以前，比亚迪有潜力，但远不如今天有威力。质变就在这两年里发生，这个过程可以用三个词概括——车海、人海、钱海。

比亚迪的新能源车型数量，是中国所有车企中最多的。没有任何一家车企，能同时运营超过20款新能源车型，而且大部分都是爆款。

现在的比亚迪拥有四大品牌。除了一直在用的“比亚迪”，还有从奔驰那里拿回主导权的“腾势”，去年推出的百万级品牌“仰望”，以及今年6月刚正式命名的“方程豹”。其中比亚迪品牌是销量支柱，腾势、方程豹和仰望三个品牌组成高端矩阵。

在这个架构之下，比亚迪推出了畅销的“王朝家族”、“海洋系列”，冲击高端的腾势D9、N7，以及仰望U8、U9。

今年上半年，整个中国新能源汽车销量是375万辆，比亚迪一家就占了126万辆。

10万到20万元的价格区间，是比亚迪的核心战场。去年，起售价15万元的宋PLUS DM-i，一款车卖出去39万辆。今年上半年，起售价10万元的秦PLUS DM-i，月销量超过3万辆，打败日产轩逸、大众朗逸成为A级家轿销量榜第一。

售价只要7.38万元的海鸥，今年5月开始交付，第二个月交付了超过1.6万辆，第三个月2.5万辆。

一款车型的月销量，就能超过一些新势力一年的销量，这个差距是很现实的。更残酷的是，这样的车型，比亚迪有很多。

销量暴增，让比亚迪的收入跟着暴增。

今年上半年，比亚迪汽车业务的收入达到2088亿元，同比增长91%，远高于整个新能源汽车行业44%的增速。

汽车收入在比亚迪集团所有业务中占比八成，这带动比亚迪整体收入达到2601亿元，同比增长73%。

最让人惊讶的是其盈利能力。上半年比亚迪的净利润达到109.5亿元，比去年同期的36亿元增长2倍。净利润的增幅，远高于收入增幅，说明规模效应在持续加强。

在发动车海战术的同时，比亚迪还发动了人海战术。这是它跟其他车企非常不同的地方。

从2020年到2023年，比亚迪的员工人数从22.4万人，直接增长至57万人，翻了1.5倍。这让它成为中国人数最多的汽车公司。

比亚迪董事长王传福在今年3月说，比亚迪未来2至3年将采用人海战术，今年将招聘3万名应届工程师。现在，比亚迪的人数已经超过60万人。作为对比，特斯拉在全球只有13万人。

比亚迪真的需要这么多人吗？一个技术密集型的产业，怎么有了劳动密集型的味道？要知道，全球最大的代工厂富士康，也只有120万人。比亚迪已经是其一半，而且人数还在持续增加。

比亚迪拿在手里的是一个全方位扩张的剧本：卖更多的车，招更多的人，赚更多的钱，永远不会停下来。

要赚钱，先省钱

汽车是一个需要规模的行业。很多车企之前都算过账，一年要卖多少辆车才能盈亏平衡，有的是10万辆，还有的是20万辆。

比亚迪去年二季度卖了35.5万辆车，当时创造了季度最高销量纪录，也是首次季度过30万辆。那个季度的净利润，首次达到30亿元。从那个时候起，比亚迪开始变成一家很赚钱的公司。

规模效应能摊平成本，让单车具备更大的盈利空间。无论是福特，还是丰田，当年都是这么过来的。比亚迪的特别之处在于，通过垂直整合供应链，把大部分环节自研自产，将单车成本压缩到了极致。

比如一辆电动车最核心的几个零部件：电池、电驱、电控、底盘、内外饰，比亚迪都能自己造。两年前，比亚迪将几大零部件事业部拆分，独立成五家弗迪系全资子公司，包括弗迪电池、弗迪动力、弗迪精工、弗迪视觉、弗迪科技。这些公司最主要的任务是服务比亚迪。

任何一家车企去外部采购零部件，无论能把价格压到多低，都需要给供应商留一点利润空间。换言之，在造车这个链条里，整车厂不能赚到所有环节的钱。但比亚迪把很多环节把控在自己手里，把原本需要让给供应商的利润省出来了。

比亚迪“省钱”能到什么程度？在比亚迪成立早期，很多上下游的供应商，在跟比亚迪合作一段时间后，就发现比亚迪不续签合同了，因为它把生产线拆解、研究，然后开始自己造了。

当年比亚迪甚至连广告都自己做，而不是聘请广告公司，因为广告公司的报价几十万，而比亚迪自己花几万块就能搞定。不过这也有副作用——广告里总是透着一股土味。

王传福一直坚信，只有成本足够低，才能构建门槛。所以比亚迪一直想尽办法压缩成本。

成本压缩到一定程度，再下降的空间就很小了。就像李想汽车创始人李想说的，汽车的硬件相当于52张扑克，每多一个功能就得去掉一个功能，这时候就要做取舍。

在今年4月的长城汽车举报比亚迪事件中，之所以比亚迪会在秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i上采用常压油箱，是因为这比高压油箱的成本更低。在更好的零部件和更低的成本之间，比亚迪选了低成本。

而普通消费者日常用车，很难发觉其中差异。但对于价格，任何一个消费者都感受非常直观，有些人甚至会相当敏感。可能几百块钱的折扣，就能决定是否购买。

比亚迪的车海战术能奏效，新车销量那么高，不是因为设计好，不是因为安全，更不是因为智能，而是因为便宜。

包括比亚迪发动人海战术，也是想充分利用国内的劳动力优势。大型设备的前期投资巨大，要好多年折旧下来才能回本。像特斯拉工厂用到的一体压铸机，虽然能节省大量人力，但各种成本一叠加，最后算下来会发现一点不便宜。

特斯拉用机器替代人工，比亚迪用人工替代机器，这两种方式孰优孰劣，只有时间才能检验。它们最大的共同点，是都依赖中国强大的制造业。

更像富士康，还是华为？

今年汽车行业打价格战，比亚迪也参与了。它没有像有些车企那样，红着眼直接降价，跟对手翻脸，而是对已有车型推出冠军版，售价更低。

从年初至今，比亚迪已经推出十多款冠军版车型，平均降价1万多元。最具杀伤力的是秦PLUS DM-i，起售价甚至被拉到了10万元以下，让业内震惊不已。

下半年，冠军版车型会是比亚迪销量的重要支撑。

在降价幅度如此大的前提下，比亚迪依然保持了不错的利润空间，上半年汽车业务的毛利率为20.67%。而特斯拉的毛利率创下近三年新低，造车新势力亏损加剧。

比亚迪还在不断扩充版图。今年上半年比亚迪出口了7.4万辆新能源汽车，超过去年全年，每个月都能稳定保持在一万辆以上。在智能驾驶方面，比亚迪在加速补课，7月刚发布了“高阶智能驾驶辅助系统”。

多方位的竞争优势，让比亚迪显得特别耀眼，俨然成为中国新能源汽车的代表。越来越多的人开始将比亚迪和华为相提并论。

猎聘大数据研究院推出的《2023届高校毕业生就业数据报告》显示，从应届毕业生搜索次数占比排名来看，比亚迪、华为最受受访应届毕业生欢迎。

华为是一家非常特殊的公司，因为种种原因，很多人将它视为民族企业的代表。现在，比亚迪也有这种趋势。有时候在一些正常的产品讨论中，批评比亚迪会被认为是不看好中国车。

比亚迪也乐见将这一隐形标签贴到自己身上，获得更大的支持。

最典型的例证，是前段时间举行的第500万辆新能源汽车下线仪式。在全球范围内，比亚迪是第一个达成这一成就的汽车企业，王传福在发布会现场讲述造车至暗时刻时哽咽落泪，这一片段在短视频平台广泛传播。

同时在行业里传播的还有比亚迪策划的宣传片。这是一条主题为“在一起，才是中国汽车”的致敬视频，回顾了中国汽车的历史性时刻，提到了一汽、广汽、长安、“蔚小理”、岚图、极氪等十余家友商。

在发布会现场，比亚迪在入口处陈列了13辆展车，均为上述品牌的招牌新能源车型。王传福在演讲中多次提及中国品牌、中国汽车两个词。

一位熟悉广告传播的业内人士对「定焦」分析，比亚迪在产量上站上国产第一，但长期以来的质量问题、公关形象、民企身份等，可能难以让外界心服口服。选择绑定“中国汽车”的大概念，在品牌上树立民族车企领军者的形象，是一套比较精明的玩法。

现阶段的比亚迪，在汽车行业拥有几年前华为在中国手机行业一样的地位，但在品牌调性、研发深度等方面，尚与华为有较大差距，能不能立得住民族车企的人设还要经受市场考验。

长城汽车CTO王远力就站出来说这是“道德绑架”，比亚迪是“嘴上蜜糖，内心砒霜”。另外也有人对比亚迪汽车多次出现、但并未发酵的自燃事件持质疑态度。

无论如何，现在都是比亚迪最好的时候。在内卷如此严重的中国市场，比亚迪一家独大的局面，还会持续一段时间。

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