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2023年一开局，新能源汽车市场的竞争就趋于白热化。

1月6日，特斯拉降至史上最低价，随后问界、小鹏、零跑等车企也陆续宣布下调在售车型价格。

【资料图】

红星资本局注意到，零跑(09863.HK)此次宣布降价的是旗下高端车型C01.官网显示，2023年1月17日，零跑正式推出C01车型“新春筹礼”限时优惠购车政策。凡在2023年1月17日0点至2023年2月28日24点期间缴纳定金，且在2023年6月1日前完成提车的C01用户，可享5000元抵30000元政策。

之所以单独提到零跑，是因为“降价”对于零跑这家车企其实更具深意。

零跑成立于2015年，属于造车新势力中的后入局者。但凭借旗下产品的价格优势，企业迅速在市场上占据一席之地。2022年零跑累计交付新车达11.12万辆，累计交付同比增长超154%。

与此同时，“低价走量”模式也让零跑陷入了向下难赚钱，向上难被认可的尴尬处境中。如今正在“冲高”的零跑宣布降价，是否意味着企业冲击高端市场困难重重？“向上”与“向下”零跑又应该如何权衡？

(一)

低价策略的喜与忧

2019年7月，零跑推出首款汽车S01，定位为电动轿跑，价格带为12.99万元-14.99万元。

不过这款车市场反应平平，企业数据显示，S01季度交付量均未能过千；截至2021年末，该车型累计交付仅为2708辆，目前该车已经基本停产。

很明显，零跑的首款车基本以失败结尾。随后，零跑继续“向下”寻找机会，并取得了关键一步的市场突围。

2020年5月，零跑推出旗下第二款汽车T03，定位为微型车，价格带为7.95-9.65万元。此款车可实现L2级智能驾驶辅助，且支持远程OTA升级解锁等功能，在10万元以内的价格区间可以说是极具性价比。

就这样，T03凭借较低的定价，在三四线城市受到不少消费者追捧欢迎，也带动了零跑销量的上涨。

零跑招股书显示，2021年企业全年总销量43748辆，其中T03的销量为39149辆，占总量接近九成。

到了2022年，T03依旧是零跑的销量主力。2022年上半年，零跑总销量为51994辆，其中T03以33058辆的成绩占到总销量的63.64%。

↑来源：企业公告、红星资本局

因此可以说，零跑凭借T03得以正式打开市场局面。

不过这款售价8万元左右的新能源汽车，本质上还是企业以价换量，市场层面会让产品与销量的含金量大打折扣。

更为关键的是，过于依赖T03的低价走量，也让零跑的毛利率持续为负值。

根据企业招股书，2019-2021年零跑的毛利率分别为-95.7%、-50.6%、-44.3%；2022年第三季度零跑的毛利率虽然有所提升，但依然是负值，为-8.9%。

与此同时，零跑也是目前唯一一个毛利率为负的造车新势力。销量虽然上去了，但是卖得越多，企业也亏得也越多。

营收与净亏损层面看：招股书显示，零跑在2019年至2021年的营收分别为1.17亿元、6.31亿元、31.32亿元；净亏损分别为9.01亿元、11.00亿元、28.46亿元，三年亏损总金额达到48.47亿元。

根据最新财报，零跑2022年三季度实现营业收入42.88亿元，同比增长398.5%；净亏损13.4亿元，同比扩大86.37%。

综上而言，通过低价卖车，零跑虽然得到了销量，但更像是花钱买量。体现在财报上，便是零跑收入增加的同时，亏损也如影随形。

(二)

急需“高端”入场券

在零跑的招股书中，企业一再强调：“我们聚焦15万元至30万元的中国中高端主流新能源汽车市场。”

零跑也早已意识T03毛利率难以转正，开始控制其销量占比，着重发展后续C平台车型，走中高端产品的路线。

2021年9月，零跑发布了中型SUV零跑C11，补贴后全国指导价格区间为17.98万元-22.98万元；这也是零跑汽车推出第三款量产车型。

销量来看，C11的市场表现整体并不突出，2021年零跑累计交付43121辆汽车，其中C11交付4021辆；2022年上半年，C11交付量为18915辆，进入2022年下半年，C11销量整体呈下滑趋势。

此后在2022年9月28日，零跑又正式发布售价18万元-27万元的纯电轿车C01，这也是目前零跑旗下最贵的车型。显然，零跑还在持续向高端发起冲刺。

但C01选定的赛道十分拥挤，有小鹏P7、特斯拉Model 3、比亚迪汉等一系列强大的对手，对比之下C01面临的挑战不小。

当时为了提升产品销量，零跑也做了很多努力。公开资料显示，零跑多地门店在C01盲订期间，推出了“0元预定”方案，即预售期间下定，首任车主可享三电终身质保；而在C01上市发布会上，零跑还推出了售价直降一万元的限时优惠。

从销量来看，C01的表现不及预期。2022年第三季报数据显示，被寄予厚望的零跑C01交付量仅为561辆(2022年5月开启预售)，C01终究还是没有在市场上激起多大浪花。而随着特斯拉Model 3宣布降价，C01自然也扛不住压力，不得不调低价格。

如今零跑陷入了高低两难的尴尬处境，如果持续走低端路线，未来还将面临原材料成本上涨等各种压力，企业始终难以盈利；但“冲高”尝试起色不大，又暴露出了零跑在产品层面以及品牌建设层面的种种问题。

(三)

技术挑战是关键

一直以来，零跑都自称为“中国目前唯一一家具有全域自研能力”的造车新势力，并将此作为自己的核心竞争优势，称企业是除特斯拉之外唯二真正具备智能汽车自研、自产、销售和服务一体化完整产业链闭环的新能源车。

招股书显示，零跑的电芯和内外饰是外购，其余的算法、软硬件、电子电气架构等都是自研。

以最新推出的C01为例，零跑称这款车型是全球首款搭载CTC技术的量产轿车。其中CTC(Cell to Chassis)一体化的电池技术，即电芯直接集成到车辆底盘上，俗称底盘电池技术。

但其实在CTC技术上，零跑并不是这条赛道上唯一的选手。在目前来看，与CTC发生关联的还有另外几个更为响亮的名字——特斯拉、宁德时代、大众、沃尔沃以及众多新能源汽车品牌，零跑的技术优势是否领先行业，目前得出结论还为时过早。

从零跑实际的研发投入来看，招股书显示，2019年-2021年，零跑汽车的研发费用分别为3.58亿元、2.89亿元以及7.4亿元，三年合计研发费用仅为14亿元左右。

对比而言，财报显示特斯拉2019年-2021年研发投入分别为93.69亿元、97.29亿元和169亿元；与“蔚小理”三家相比，财报显示在2021年，蔚来、小鹏、理想的研发费用分别为45.9亿、41.14亿以及32.9亿元，差距依然较大。

研发投入相对同行不占优势，这或许也与零跑一直“缺钱”有关。公开资料显示，零跑2017年至2021年共获得8轮融资，融资金额累计也仅120亿元。再加上三年来的持续走量亏损，零跑自然面临着资金压力，日子也过得紧巴巴。

不过零跑既然标榜自己是全域自研，也意味着未来对研发的投入是一场持久战，需要雄厚的资本做支撑，而据财报，截至2022年9月底，零跑的储备现金不到118亿元。不管是研发投入还是资金储备，相比之下零跑的“子弹”并不多，这也让零跑缺乏了些许底气。

小结

凭借T03的售价低廉、性价比高、相对够用的智能化配置，零跑成功打入新能源汽车赛道。但如何向上发展也成为了当下摆在企业面前的难题。

其实不仅是零跑，哪吒、威马等第二梯队玩家们也同样面临此困扰。如今这些企业都在不断尝试提升品牌在消费者心中的印象，不过要提高企业的品牌力，后期产品力依旧是关键。

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