威马汽车又遇到了大麻烦。
3月29日,威马汽车的子公司被冻结股权40.4亿元。相当于威马近三分之一的“身家性命”。
▲来源:天眼查
(资料图)
上市失败、欠薪巨亏、销量暴跌、经销商拉横幅维权……这家曾经的新势力之星堕入至暗时刻。
只能像它的创始人沈晖所说的那样——
“像牲口一样活下去。”
命悬一线
2018年,沈晖意气风发。彼时,硅谷一家“投了全世界几乎所有头部互联网的大基金”到北京和他商讨投资。
“你觉得你跟互联网造车有什么区别?”投资人的问题很直接。
“有什么区别啊,我比他强啊。”沈晖回答更直接。
在沈晖看来,没有任何整车经验的人造车,“坑多大还没有搞清楚”。汽车是这个世界上最复杂的智能硬件,不光是写写代码,做产品迭代就能解决的。
造车确实不是写代码,但那些他瞧不上的人,如今都纷纷超过了威马。
2023春节过后,本是企业复工复产的黄金期。可威马汽车的生产重镇——温州基地却一直没有复工。
威马温州和黄冈两座工厂总产能约25万辆,有媒体走访发现,温州工厂门可罗雀,全线停摆。
有的工人已经5个多月没有领到足额的工资,社保和公积金也早就断缴。去年11月底,沈晖发布内部信,称全员工资将打五到七折,取消年终奖。
“N+1什么的,对于威马汽车这样一个把刀砍向员工的企业,已经不抱有期望了。”员工没有盼头,几乎没有人愿意回来上班。
有报道称,温州工厂领导释放了4月15日复工复产的消息,但不能保证。
不仅是员工,已经付出巨大金钱成本的供应商和经销商更加心寒。
最显著的表现就是销量崩塌,2019年至2021年,威马汽车年销量分别为12799辆、21937辆和44152辆。呈现稳步上升态势。
可到了2022年,威马在上行的行业大势中,逆势下跌,全年销量29327辆,同比下降33.6%。被哪吒和埃安拉开了十几万,甚至二十多万辆的差距。
更危险的是,其背后的销售渠道全体瘫痪。1月17日,有消息称,威马汽车北京五方桥用户中心现已人去楼空,其余线下门店几乎已全部关闭。
这样的背景下,威马在今年前两月的销售数据只有457辆(新车交强险购买数),同比爆降92.4%。
▲2023年前两月汽车销售排名 来源:乘联会
要知道,销量是维持企业生计的“生命线”,也是估值和信用融资的标尺。眼下,威马销量几乎见底,创收无望,无异于竭泽而渔。
曾经的亲密战友,供应商、经销商,乃至员工,如今和威马已是势如水火。
1月份,港股上市公司APOLLO出行计划以20.23亿美元(约合人民币140亿元)收购威马控股子公司WM Motor GlobalInvestment Limited全部已发行股本,约占威马总股本的80.93%。威马此次交易的估值为25.1亿美元(约合人民币170亿元)。
170亿,和威马高峰时的410亿估值相比,已经腰斩一半还多。
但这次收购,让威马赢得了喘息的机会。就像沈晖借用《芙蓉镇》中的这句台词——“活下去,像牲口一样活下去。”
他心中充满了不甘、凄惨和无奈,经历上市失败、欠薪巨亏、销量暴跌、经销商拉横幅维权、40亿股权遭冻结后,威马命悬一线,因此“曲线上市”是他必须要抓住的最后稻草。
也曾高光
2015年的春天,沈晖剪短了头发,宣布辞去沃尔沃全球高级副总裁兼中国区董事长的职位。
此时的他已经45岁,却毅然闯入新能源汽车这个前途未卜的赛道。
在此之前,他还担任过零部件供应商博格华纳(中国)董事长、菲亚特中国区CEO。在吉利期间,主导了对沃尔沃的并购。
相比李斌、李想、何小鹏,沈晖拥有丰富的汽车行业经验,是不折不扣的“汽车老兵”。这也是投资人和外界高度看好威马的重要原因。
彼时的他,信心满满,踌躇满志,亲自为企业取名“威马”,来自德语Weltmeister,意思是“世界冠军”。
回头来看,威马也曾有过激情燃烧的光辉岁月,也曾品尝过“冠军”的滋味,只是太过短暂。
威马是新势力中第一个敢自建工厂的车企,最早获得整车生产资质;首款量产车型EX5上市,便荣膺“2019年最畅销车型”。
在EX5的加持下,2019年,威马全年交付新车1.68万辆,位居新势力交付榜亚军宝座,仅次于蔚来的2.06万辆。
于是,资本瞬间涌向了他。
2020年9月22日,是沈晖人生中的高光时刻。
当天,威马宣布完成D轮100亿的巨额融资,创造了中国汽车有史以来最大单笔融资额。至此,威马投资人阵容可谓豪华,“国家队”基金、地方国资、世界级VC、互联网巨头等等纷至沓来。
沈晖背后还站着马化腾、李彦宏、“亚洲首富”李嘉诚以及“澳门赌王”何鸿燊。资本垂涎,市场瞩目,经过12轮融资后,公司累计融资350亿元,估值一度高达470亿。
光环加持下,威马俨然一个跨时代的明星独角兽。
当年的沈晖显然有些飘,他隔空向王兴发出“赌约”,因为后者认为未来新势力TOP3中没有威马的位置。
“如果威马汽车能挺进造车新势力TOP3,我希望王兴能(充当外卖小哥)亲自给我送一份外卖上门;相反,王兴可以在所有品牌中随便挑一辆车,不管多贵我买一辆送给他,不一定非得是一辆威马汽车。”
但三年后,别说TOP3,TOP20里也没有威马的立足之地。
在特斯拉、比亚迪双雄争霸,一众新势力磨刀霍霍,小米、苹果汽车即将登台之际,沈晖的梦想渐行渐远。
威马神话的破灭就是造车运动中的一面照妖镜,“不差钱”的威马尚无法避免沦为“危”马。
无论行业多么火爆,资本多么澎湃,商业社会的根本逻辑不会改变。
2023年,淘汰赛加剧,惨烈的竞争中,马太效应愈演愈烈,更多的中小玩家生存更加艰难。
如果“借壳上市”最终实现,那么沈晖还有绝地反击的机会,只是留给他的时间不多了。
何以至此?
“如果选择代工生产,我会天天睡不着觉。”
自创业伊始,沈晖就决定剑走偏锋,他给威马制定了一条与众不同的路,即一定要自建工厂,而非代工。他认为,真正想给威马代工的工厂自己看不上。而“如果选择代工生产,可能会出小毛病,我不放心。”
此后,威马在瓯江入海口,吹沙填海,投资67亿元,并用40个月的极限速度,在2018年完成了威马汽车EX5第一台量产车试装下线。
“威马速度”刺激了沈晖的神经,他喊出“年销10万”的宏伟目标,并称这仅仅是一个及格线。
传统汽车行业出身的沈晖,对建厂造车有极深的执念。
后来,沈晖大手一挥,黄冈工厂总投资更是高达202亿元。不仅如此,他还要自研电池,在绵阳建立了一个电池工厂。
“自建工厂”犹如一把利刃,插入威马现金流的心脏。一方面,重资产模式导致过度投资,威马温州和黄冈两大生产基地,合计年产能25万辆,但以2022年交付不到3万辆来估算,威马的产能利用率仅12%。
另一方面,威马的投资节奏严重脱节,沈晖对自己产品的销售过度自信。“站在现在反思,我们对两个工厂的投入有点太多了,前期几乎有一半的资金都耗到整车厂去了。”
与此同时,威马选择经销商模式,大量铺设经销网络,并辅以返利和补贴政策,侵蚀公司利润。
从2019年到2021年,威马奖励给经销商的金额就高达3.45亿元、7.75亿元和16.21亿元之多,占营业收入的19.75%、28.95%、34.18%。
重资产模式,让威马流血不止;而造血的速度根本赶不上出血的脚步,亏损的口子越撕越大。
威马“起了个大早,却赶了个晚集”,另一大原因就是沈晖心心念念的资本之旅。迟迟未能上市,犹如一把枷锁,压在威马的肩头。
成立8年多来,威马有近一半的时间都在为上市努力。2019年底至今,威马汽车先后在科创板、港股上市未果;直至今年初,才联合Apollo智慧出行,试图通过RTO的方式,借壳冲击IPO。而其他新势力企业,许多已经借助上市成功超车。
“待上市企业是最惨的,就是说戴上了个‘脚镣’,但是又没有饭吃饱。”沈晖十分无奈。
最后,在战略选择上,沈晖重生产轻研发,导致产品没有差异化竞争力,标签不明显。
自创业起,沈晖就立志做“新能源汽车的普及者,将威马打造成新能源领域的大众、丰田。但仔细看,这些品牌的车都比较大众化,相对比较平庸。所以威马没形成种子用户,这是需要我们反思的。”
从财务数据中也可以看出,威马在生产基地等固定资产上的花费过多,导致研发吃紧。2019-2021年,“蔚小理”三家的研发总支出分别超115亿元、79亿元、55亿元;而威马合计不足30亿元。
研发不足,威马最终栽了跟头,甚至还被老东家吉利告上了法庭。
2022年9月,上海市高级人民法院下发一审判决书,认定威马EX5车型上的5个零部件信息均属于吉利,威马需赔偿吉利700万元,并全部停止使用。缺少零配件替代,无疑对威马新车生产造成一定影响。
今年2月27日,吉利控股集团高级副总裁杨学良还转发了威马员工自述被“停薪留职”的微博,表示:“我这里还缺人,可以考虑一下”。
被老东家嘲笑,沈晖的悲凉可想而知。
但现在就给威马下定论还为时过早,就像当年马斯克被疯狂嘲笑,而后奋起反击一般,沈晖还有机会。
根据与APOLLO出行的合作方案,威马很有可能在今年第二季度完成港股挂牌。获得资金输血,威马将成功“续命”。
只是,沈晖不能再走过往的老路。“一方面复工复产,另一方面,要对原本的经营模式和业务模式以及供应链研发的流程,都要变革,不然还是老套路,再给200亿无非就是再烧个五年,如果五年后还是这个模式,我都觉得对不起自己的创业。”沈晖反思称。
时至当下,新能源车领域赛道依旧方兴未艾,行业空间还有巨大潜力,小米、苹果还未量产,鹿死谁手还未可知。
正像沈晖所说的,新能源汽车的竞争就像一场长跑比赛,“在这个行业我们也是刚开始,100米都没跑完,暂时落后而已。胜负未定,只要还有一口气,还是可以继续应战的。”
面对最后一战,沈晖和威马都必须向死而生。
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